Région. Projet de LGV : le ministère fait peser le risque d'abandon, le comité de pilotage fait comme si de rien n’était !
Languedoc-Roussillon. Tracé du LGV : vitesse sans précipitation (Midi libre)
Le comité de pilotage du projet de ligne à grande vitesse (LGV)
Montpellier-Perpignan était réuni hier matin à Montpellier, co-présidé
par le préfet Thierry Lataste et le premier vice-président de Région
Robert Navarro. Le préfet y aurait rappelé les incertitudes pesant sur
cette ligne nouvelle.
Pas un mot sur la ligne Montpellier-Perpignan
Début juillet en effet, le ministre du Budget Jérôme Cahuzac avait
évoqué la perspective de ne pas réaliser certains chantiers de LGV. Et
s’il a précisé depuis que le projet Bordeaux-Toulouse n’était pas
concerné, pas un mot sur la ligne Montpellier-Perpignan.
Les participants n’en ont guère plus parlé hier matin, préférant évoquer
le contenu même du dossier, censé être bouclé pour 2020. Comme si de
rien n’était donc. Il y avait de toutes façons, sans ça, bien des sujets
de préoccupations... A commencer par les gares nouvelles : les villes
de Narbonne et Béziers ainsi que la communauté de communes de la
Domitienne ont présenté leurs dossiers.
[...] Les collectivités ont dit leur souhait d’un tracé sud empiétant sur une
zone Natura 2000 mais évitant de toucher aux habitations à hauteur de
Fabrègues et Gigean, dans l’Hérault. Autre insistance : une mixité
totale fret-voyageurs. Mais celle-ci générerait un tunnel de 12,5 km
dans les Corbières, "plus que celui qui est sous les Pyrénées", prévient
Réseau ferré de France. "On sera bien content d’avoir pensé à faire
passer le fret si on a un énorme choc pétrolier, plus de pétrole du tout
ou la ligne actuelle fragilisée par le réchauffement climatique et la
montée du niveau de la mer", insiste pour sa part Robert Navarro.
Des choix devraient être actés à l’occasion du prochain comité de
pilotage, début octobre. Le préfet transmettra ensuite au ministre des
Transports, Frédéric Cuvillier, le fruit de cette concertation. Si d’ici
là ne sont pas tombées des annonces d’économies drastiques mettant à
mal le projet lui-même.
Illustration : 120112_maniflgv_slide1.jpg
La position du NPA sur les LGV
Lignes à grande vitesse « à la française » : une erreur écologique et économique
(20 novembre 2011)
Destructrices
de milieux naturels et de biodiversité, les lignes à grande vitesse
représentent également lors de leur construction et de leur
exploitation, de très importantes quantités d’énergie et de gaz à effet
de serre.
Malgré les dizaines de milliards d’euros d’argent public investis en amont, les projets de LGV n’ont d’intérêt que pour les voyageurs réguliers qui ont des revenus élevés : le temps économisé est, pour la grande majorité des Français, inférieur au temps de travail nécessaire au paiement de la différence de prix du billet de train. Depuis déjà des décennies, les investissements liés au TGV ont été faits au détriment des transports régionaux et du désenclavement territorial.
Malgré les dizaines de milliards d’euros d’argent public investis en amont, les projets de LGV n’ont d’intérêt que pour les voyageurs réguliers qui ont des revenus élevés : le temps économisé est, pour la grande majorité des Français, inférieur au temps de travail nécessaire au paiement de la différence de prix du billet de train. Depuis déjà des décennies, les investissements liés au TGV ont été faits au détriment des transports régionaux et du désenclavement territorial.
Le TGV, comme le Concorde, le nucléaire ou encore le Rafale, est une
grave et ruineuse erreur industrielle. L’incapacité française à
exporter les TGV et le « savoir-faire » d’Alstom prouve que cette
politique de transport ne correspond qu’à la défense des intérêts
financiers de quelques groupes privés qui préfèrent faire du lobbying
que de chercher à développer un modèle pertinent. Une politique de
transport plus juste socialement et plus responsable écologiquement est
pourtant possible. Celle-ci s’accompagnerait d’un projet de
reconversion industrielle.
Pour les liaisons nationales et internationales, le ré-aménagement des voies et le recours à des trains pendulaires1 éviteraient la destructrice construction de nouvelles voies et des consommations énergétiques injustifiables à l’heure de la transition énergétique et des crises économique et financière. Pour limiter l’aérien, plutôt que d’essayer de rapprocher la vitesse des trains de celle des avions de ligne, une politique de taxation adéquate permettrait d’inciter les voyageurs à utiliser les transports ferroviaires.
Développer les transports régionaux et locaux tout en les rendant
gratuits est avant tout un choix politique et de société. À service
constant, une augmentation de 15 % du budget alloué actuellement par les
régions au fonctionnement des TER permettrait leur gratuité. Seule la
force de cette dernière permettra de convaincre des millions de
Français de changer leurs habitudes et de lutter contre le dérèglement
climatique.
1. Train conçu pour s’incliner dans les courbes de manière à compenser la force centrifuge et maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables à des vitesses élevées, qui peut être une alternative à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse.
1. Train conçu pour s’incliner dans les courbes de manière à compenser la force centrifuge et maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables à des vitesses élevées, qui peut être une alternative à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse.
Prise de position des élus NPA-Fase au conseil municipal de Montpellier du 21 mai 2012
Nous sommes contre
une gare TGV à l’extérieur de la ville.
La gare
actuelle n’est pas saturée, elle accueille 150 trains par jour pour une
capacité de 300.
Déplacer la gare à l’extérieur (de l’autre côté de
l’autoroute actuelle en face d’Odysseum) supposera pour les usagers un temps de
déplacement supplémentaire, des difficultés pour les correspondances avec les
TER, de rallonger la ligne de tram… Nous voyons un aspect positif à une gare
centrale regroupant grandes lignes, TER, bus, tram. Je ne reviens pas sur les
points évoqués ci-dessus (bande verte, terres agricoles, étalement urbain…)
Concernant ensuite une nouvelle ligne de chemin de fer pouvant transporter du fret, nous
sommes plus ouvert et ceci d’autant plus que nous sommes pour le ferroutage.
Mais nous souhaitons des garanties que
la délibération ne donne pas. Nous savons aussi que la SNCF est éclatée
avec RFF, qu’il y a une distinction entre la propriété des rails et ce qui peut
circuler sur les rails. La lutte des syndicats SNCF pour défendre le fret
liquidé par la direction peut être un point d’appui.
A l’étape où nous en sommes nous avons décidé de ne
pas participer au vote sur cette délibération.
Pour l’adjoint
à l’urbanisme, la nouvelle gare ouvre la perspective d’un quartier d’affaire et
d’une nouvelle urbanisation.
Nous devrons travailler ensemble, nous avons un peu
de temps, ce dossier peu connu et peu traité actuellement.
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