Hérault. Le 3e tracé de la LGV provoque la colère autour du bassin de Thau (Midi Libre du 17 septembre 2012)
Pourquoi avez-vous ressenti la nécessité de créer, fin août, Natura Loupian ?
Parce que nous avons appris, “par la bande”, que la perspective d’un troisième tracé de ligne à grande vitesse était venue aux oreilles des élus loupianais et que la mairie n’avait pas communiqué. Nous avons créé Natura Loupian et édité un tract. Du coup, la mairie a informé les résidents et s’est même dite opposée à ce tracé, comme celles de Poussan, de Fabrègues, de Gigean, de Balaruc-le-Vieux.
En quoi ce 3e tracé effraie-t-il autant les populations ?
Le tracé numéro 2, tout le monde le connaissait. Il sautait l’A9, passant au nord de celle-ci, au niveau de l’aire de service de Loupian, et s’en écartait de 200 m environ, ce qui situait les premières maisons loupianaises à environ 800 m de la future voie ferrée. On s’était presque fait à l’idée et le village s’est étendu dans la perspective de ce tracé là qui était, en quelque sorte, un moindre mal. Or, en février, Réseau Ferré de France a commencé à évoquer un 3e tracé, présenté aux élus lors d’une réunion, à Mèze, au mois de juin.
Et là, ce n’est plus du tout la même chose : ce nouvel itinéraire, s’il se fond un temps avec le 2e tracé au niveau du magasin “ED” de Poussan, passe ensuite beaucoup plus au sud. Il impacterait fortement non seulement Loupian mais aussi Gigean, Fabrègues et Poussan.
RFF est même allé jusqu’à proposer une variante encore plus méridionale qui, là, empièterait carrément sur la Crique de l’angle, où le train passerait sur un viaduc. Imaginez les nuisances pour toutes les communes !
Si cette troisième option, et sa variante, sont si peu cohérentes, comment expliquez-vous que RFF les ait proposées ?
Peut-être ont-ils misé sur le fait qu’en proposant ce tracé et sa variante, qui ne plaisent à personne, tous les villages se mettront d’accord sur le 2e tracé, pour sauver ce qui peut l’être. Car comment imaginer d’accepter un viaduc d’1,2 à 1,7 km sur la Crique de l’Angle avec, dessous, les conteneurs du futur hinterland qui, du reste, ne sera pas raccordé à la ligne puisqu’aucune gare n’est prévue ?
Qu’est-ce que Natura Loupian serait-elle prête à accepter ?
A la rigueur le tracé n°2, qui passe plus au nord, et pas en aérien mais enterré, pour amoindrir les nuisances sonores. Et encore, vu le peu que cela apportera en terme de report modal (le fret SNCF n’est pas au mieux, Ndlr) face à l’impact paysager et agricole...
Comment voyez-vous la suite de la mobilisation ?
Cinq réunions ont déjà été organisées sur le sujet avec, chaque fois, quatre cents à six cents personnes. Une nouvelle assemblée est prévue demain à 18 h 30 dans la salle des sports de Gigean. À Loupian, nous avons obtenu 1 000 signatures (sur 2 100 habitants !) contre ce tracé. Et nous n’en resterons pas là. Une manifestation est prévue le 12 octobre à Montpellier, où se tiendra le comité de pilotage, et peut-être une autre dès la fin du mois (le 29) au côté des Gardiens de La Gardiole.
Les travaux de la future ligne LGV sont prévus pour débuter en 2016 et s’achever à l’horizon 2020-2021.
Le tracé n°1 de cette ligne Montpellier-Barcelone, évoqué dans les années 1990, passait très au nord de l’A9, coupant notamment la plaine villeveyracoise. Il fut très vite abandonné.
Le tracé n°1 de cette ligne Montpellier-Barcelone, évoqué dans les années 1990, passait très au nord de l’A9, coupant notamment la plaine villeveyracoise. Il fut très vite abandonné.
« Le TGV passera sous leurs fenêtres »
Du reste, le conseiller général craint que la multiplication des propositions par RFF finisse par diviser les villages sur la question, et nuise à la clarté du débat. « Ce qui est étonnant, souligne-t-il ainsi, c’est que Poussan, par exemple, s’oppose surtout au 3e tracé alors que le 2e (au nord) l’impacte encore plus. » Il note enfin que tous les Gigeannais résidant entre la RD 613 et l’abbaye (Saint-Félix) « auront le TGV sous leurs fenêtres. Quant aux habitants du Grand Duché, à Poussan (les quartiers résidentiels qui surplombent la commune), c’est le viaduc qu’ils auront sous le nez ! » D’où son rejet, en bloc, du projet.
L'article sur le site de Midi Libre
Illustration : 120112_maniflgv_slide1.jpg
Agenda
C'est la rentrée pour les opposants au troisième tracé LGV
le 18 septembre à 18 heures 30 à Gigean, salle polyvalente
Lors de cette réunion, les gardiens de la Gardiole vous donneront toutes les dernières informations ainsi que les actions à venir
La position du NPA sur les LGV
Lignes à grande vitesse « à la française » : une erreur écologique et économique
(20 novembre 2011)
Destructrices
de milieux naturels et de biodiversité, les lignes à grande vitesse
représentent également lors de leur construction et de leur
exploitation, de très importantes quantités d’énergie et de gaz à effet
de serre.
Malgré les dizaines de milliards d’euros d’argent public investis en amont, les projets de LGV n’ont d’intérêt que pour les voyageurs réguliers qui ont des revenus élevés : le temps économisé est, pour la grande majorité des Français, inférieur au temps de travail nécessaire au paiement de la différence de prix du billet de train. Depuis déjà des décennies, les investissements liés au TGV ont été faits au détriment des transports régionaux et du désenclavement territorial.
Malgré les dizaines de milliards d’euros d’argent public investis en amont, les projets de LGV n’ont d’intérêt que pour les voyageurs réguliers qui ont des revenus élevés : le temps économisé est, pour la grande majorité des Français, inférieur au temps de travail nécessaire au paiement de la différence de prix du billet de train. Depuis déjà des décennies, les investissements liés au TGV ont été faits au détriment des transports régionaux et du désenclavement territorial.
Le TGV, comme le Concorde, le nucléaire ou encore le Rafale, est une
grave et ruineuse erreur industrielle. L’incapacité française à
exporter les TGV et le « savoir-faire » d’Alstom prouve que cette
politique de transport ne correspond qu’à la défense des intérêts
financiers de quelques groupes privés qui préfèrent faire du lobbying
que de chercher à développer un modèle pertinent. Une politique de
transport plus juste socialement et plus responsable écologiquement est
pourtant possible. Celle-ci s’accompagnerait d’un projet de
reconversion industrielle.
Pour les liaisons nationales et internationales, le ré-aménagement des voies et le recours à des trains pendulaires1 éviteraient la destructrice construction de nouvelles voies et des consommations énergétiques injustifiables à l’heure de la transition énergétique et des crises économique et financière. Pour limiter l’aérien, plutôt que d’essayer de rapprocher la vitesse des trains de celle des avions de ligne, une politique de taxation adéquate permettrait d’inciter les voyageurs à utiliser les transports ferroviaires.
Développer les transports régionaux et locaux tout en les rendant
gratuits est avant tout un choix politique et de société. À service
constant, une augmentation de 15 % du budget alloué actuellement par les
régions au fonctionnement des TER permettrait leur gratuité. Seule la
force de cette dernière permettra de convaincre des millions de
Français de changer leurs habitudes et de lutter contre le dérèglement
climatique.
1. Train conçu pour s’incliner dans les courbes de manière à compenser la force centrifuge et maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables à des vitesses élevées, qui peut être une alternative à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse.
1. Train conçu pour s’incliner dans les courbes de manière à compenser la force centrifuge et maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables à des vitesses élevées, qui peut être une alternative à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse.
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